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L’exécutif n’accordera pas la vignette Crit’Air 1 aux diesels récents, une décision qui confirme que ce type de motorisation n’a plus d’avenir en France.

Le très attendu rapport de l’IFPEN a de quoi redorer le blason du diesel. Il confirme des évidences, notamment des rejets de CO2 plus bas que l’essence, liés à une consommation moindre. Mais l’étude de l’IFPEN montre surtout que les diesels peuvent être de bons élèves en matière de rejets et ont fait sur ce point de gros progrès en un temps record.

Un effet positif de l’arrivée du protocole plus sévère WLTP, qui comporte une mesure en conditions réelles pour qu’il n’y ait plus de triche. L’IFPEN fait ainsi une conclusion limpide : les véhicules testés (des modèles récents Euro 6d-temp) ont respecté les normes en usage réel.

Pour Luc Chatel, le président de la Plateforme automobile (PFA), qui représente l’industrie auto française, ce rapport est ainsi “une contribution très utile à la transparence” qui montre que “les constructeurs et les équipementiers respectent les normes” alors qu’il y a selon lui “énormément de désinformation et d’attaques injustifiées contre l’automobile”.

C’est le cas de la part de nos représentants politiques, pour qui le diesel semble être le mal absolu. D’ailleurs, ce rapport est-il embarrassant pour le gouvernement ? Les réactions de ministre peuvent nous laisser penser que oui.

Barbara Pompili, ministre de la Transition Écologique, déclare : “Malgré de réels progrès ces dernières années sur les motorisations thermiques, l’étude montre l’importance d’accélérer la transition vers la mobilité électrique ou électrifiée, et l’importance des conditions d’usage des véhicules hybrides qui influent sur leur niveau d’émissions”. Une lecture très politicienne du rapport. Oui, l’IFPEN montre bien l’intérêt de l’hybridation, logique, mais il fait savoir aussi que les thermiques sont dans les clous fixés par l’Europe. Mais notre ministre n’accorde plus aucun crédit au thermique. Elle est déjà passée à autre chose et ne jure plus que par l’électrification.

De son côté, Agnès Pannier Runacher, ministre de l’Industrie, veut se faire un peu plus nuancée en soulignant l’avantage du CO2 du diesel. Mais avant cela, elle dit : “En particulier, les véhicules diesel présentent des émissions plus importantes que les véhicules essence sur les NOx, polluants très sensibles dans les agglomérations denses”.

Et c’est là que tout s’est joué, la ville étant un terrain d’enjeux politiques et environnementaux, car de plus en plus de grandes métropoles envisagent de chasser le diesel de leurs rues. Pour y arriver, elles passeront en ZFE et utiliseront la vignette Crit’Air, bloquant petit à petit la circulation jusqu’à bannir la pastille 2, qui condamne tous les diesels. Paris veut le faire dès 2024, Lyon en 2026.

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L’un des enjeux du rapport était de permettre aux diesels récents d’avoir la Crit’Air 1. Mais le gouvernement a classé l’affaire. Pour l’expliquer, il a retenu que les mesures de l’IFPEN ont montré des rejets d’oxydes d’azote (NOx) 2,8 fois plus élevés que les essences. Le ministère a souligné que les NOx “sont un des enjeux principaux en termes de qualité de l’air” et que la France a été condamnée sur ce point par la Cour de Justice de l’Union Européenne.
Sauf que le rapport de l’IFPEN montre qu’avec les diesels dotés de l’efficace technologie d’injection d’urée pour le traitement des NOx, la moyenne des véhicules testés est de 57 mg/km de NOx, alors que la norme en laboratoire impose une limite à 80 mg/km. Ils sont donc largement dans les limites fixés par l’Europe ! Mais avec nos politiques, autant bannir tous les diesels, même ceux qui respectent des normes très sévères et rejettent nettement moins de NOx que les anciens.

Ce refus du Crit’Air 1, c’est donc laisser le champ libre à un bannissement du diesel dans les ZFE, qui vont se multiplier dans les années à venir, passant de 4 à 11 dès 2021. C’est surtout donner le coup de grâce pour ce type de motorisation en France, une annonce qui suit de peu celle de l’arrêt de la prime à la casse pour tous les diesels en juillet 2021. C’est aussi une manière détournée de rajouter des bâtons dans les roues du diesel, alors que le gouvernement ne peut plus mettre fin à son avantage fiscal à la pompe, traumatisé par la crise des gilets jaunes.

Certes, les Français s’étaient déjà détournés du diesel, dont la part de marché est tombée à 30 % cette année, alors qu’elle a été à 70 % en 2012. Le diesel avait retrouvé sa clientèle logique, celle des gros rouleurs, notamment les professionnels. Mais eux aussi vont rapidement l’abandonner à présent, de peur d’être gênés par les restrictions de circulation à venir.

Pendant ce temps, on laissera rouler librement des essences Crit’Air 1, qui peuvent déjà avoir dix ans et donc être homologués à de vieilles normes, sans contrainte de conditions réelles.